Adam Cwejman: Европейское автомобилестроение в кризисе. Это касается также Гетеборга
Китайские автопроизводители наращивают продажи, а европейские теряют позиции. Volvo сталкивается с теми же проблемами, что и её европейские конкуренты. Для Гётеборга это должно стать поводом для тревоги.
Автомобили — гордость промышленной Европы. От эффектных, но дорогих Ferrari до элегантных седанов BMW и Volvo — безопасных и при этом стильных внедорожников.
Европейский автомобиль воплощает столетнюю традицию инженерного мастерства и хорошего вкуса. Он занимает важное место и в повседневной жизни миллионов европейцев: на автомобильную промышленность и связанные с ней отрасли приходится почти 7% всех рабочих мест в ЕС. А её конечный продукт мы каждый день видим на дорогах.
Долгое время никто особенно не сомневался, что производство автомобилей останется одной из традиционных сильных сторон Европы. Именно европейцы умели лучше других сочетать изысканный дизайн со сложными техническими решениями.
Конечно, у американцев есть свои огромные ревущие машины, но они рассчитаны прежде всего на внутренний рынок. Японские и южнокорейские автомобили тоже были вполне достойными, однако Kia и есть Kia, как и Toyota — Toyota!
Остальной мир в расчёт почти не принимали. Китай, думали многие, способен производить разве что дешёвые наручные часы и пластиковые игрушки. Эти товары занимали столь низкое место в производственной цепочке, что их и сравнивать было нельзя с таким сложным изделием, как современный легковой автомобиль.
Однако в 2020-е годы стало очевидно: традиционное превосходство Европы в автомобильной промышленности больше нельзя считать само собой разумеющимся.
В период с 2019 по 2025 год продажи концерна Volkswagen в Китае сократились более чем на треть. Прежде европейский автомобиль был в Китае символом статуса — как дизайнерские сумки и дорогие брендовые часы из Европы.
Но пока европейские автопроизводители в 2010-е годы продолжали совершенствовать двигатели внутреннего сгорания, китайские компании — прежде всего BYD, SAIC и Geely — стремительно наращивали конкурентоспособность в производстве электромобилей и заряжаем их от сети гибридов.
Ещё в 2020 году Китай не был нетто-экспортёром автомобилей, то есть вывозил за рубеж меньше машин, чем ввозил. Но затем ситуация быстро изменилась. Успех китайского автопрома разворачивается на фоне затяжного кризиса европейской автомобильной промышленности.
В 2023 году китайские марки заняли более половины внутреннего рынка легковых автомобилей. Прежде даже сами китайцы считали собственную автомобильную промышленность безнадёжно отстающей — как по дизайну, так и по технологиям. Но китайские производители поступили так же, как в своё время в электронной и IT-отраслях: нашли нишу, которой конкуренты уделяли недостаточно внимания, и затем обошли их. Дальше события развивались стремительно.
Как это обычно бывает, в Европе слишком поздно осознали масштаб перемен. Осенью 2024 года ЕС ответил дополнительными пошлинами — до 35% — на электромобили, произведённые в Китае. Разумеется, эти меры не влияют на продажи европейских автомобилей в самом Китае, но несколько ослабляют конкуренцию на европейском рынке. Однако даже после введения пошлин продажи китайских машин продолжают расти прежними темпами. Пошлины могут дать европейским производителям передышку, но не помогут им наладить выпуск более дешёвых и конкурентоспособных автомобилей.
Пошлины стали своего рода панической мерой, и причины такого решения вполне понятны. В 2025 году в Европе было зарегистрировано 795 тысяч автомобилей китайских марок (без учёта Volvo) против 368 тысяч двумя годами ранее. Это около 6% рынка легковых автомобилей. На рынке полностью электрических машин доля китайских марок достигла 11,5%. Рост идёт чрезвычайно быстро. Одновременно ЕС стимулирует переход на электротягу с помощью директив по сокращению выбросов. Как бы там ни было, продажи китайских электромобилей в Европе, скорее всего, продолжат расти.
А кризис европейских автопроизводителей только начинается. В декабре 2025 года Volkswagen прекратил выпуск автомобилей на своём заводе в Дрездене. В том же году концерн Stellantis, объединяющий такие марки, как Citroën, Opel, Alfa Romeo и Peugeot, понёс значительные убытки, что привело к масштабным сокращениям персонала. На эти два концерна вместе приходится почти половина западноевропейского автомобилестроения.
Какое место занимает в этой картине Швеция? Принадлежащая китайским владельцам Volvo Cars в 2025 году насчитывала более 16 тысяч сотрудников в Гётеборге и его окрестностях и была крупнейшим частным работодателем региона. Однако, как и другие автопроизводители, Volvo вынуждена сокращать расходы. В 2025 году компания объявила о сокращении примерно 3 тысяч рабочих мест по всему миру, в том числе 1200 сотрудников в Швеции и около тысячи внештатных специалистов, преимущественно также в Швеции.
Впрочем, у шведско-китайского производителя те же проблемы, что и у всей отрасли. В начале октября Volvo сообщила, что в третьем квартале продажи в Китае упали на 40%, а в США — на 14%. В целом по миру они сократились на 10,7% по сравнению с аналогичным кварталом 2025 года. Сама компания объясняет ситуацию жёсткой ценовой и продуктовой конкуренцией в Китае. Единственным светлым пятном стал рост продаж электромобилей, прежде всего в Европе.
В опубликованном отчёте об убытках за третий квартал фигурирует отрицательный операционный результат в размере 5,6 млрд шведских крон. Одновременно Volvo объявила о новом сокращении — ещё примерно 2500 рабочих мест по всему миру, из них 2000 в Швеции.
От многих крупных европейских конкурентов Volvo отличает китайский основной владелец — холдинг Geely. В ту же группу входит Geely Auto, экспорт которой в первом полугодии 2026 года вырос на 158%.
Приобретя Volvo, Geely получила доступ к опыту, техническим знаниям и известному во всём мире бренду. Но возникает вопрос: какие приоритеты выберет холдинг в будущем, если разрыв в результатах компаний, входящих в его состав, продолжит увеличиваться? В первом полугодии 2026 года выручка Geely Auto выросла примерно на 15%, тогда как выручка Volvo Cars сократилась почти на столько же.
Успех Geely может обеспечить Volvo ресурсами, необходимыми для борьбы с усиливающейся конкуренцией и спадом европейского автомобилестроения. Но у владельца холдинга Ли Шуфу появляется и больше возможностей выбирать, куда направлять средства на новые инвестиции.
Будущее Гётеборга и окрестностей неразрывно связано с судьбой европейской автомобильной промышленности. Почти половина товарного экспорта региона приходится на автомобили и другие транспортные средства. Однако ни региональные власти, ни руководство Гётеборга пока не демонстрируют понимания серьёзности кризиса. Будь то нежелание смотреть правде в глаза или непонимание проблем, с которыми столкнулась европейская автомобильная отрасль, результат одинаково печален.
